array(1) { [0]=> array(12) { ["id"]=> string(5) "86895" ["lang"]=> string(1) "1" ["author"]=> string(1) "1" ["category"]=> string(2) "10" ["brand"]=> string(3) "263" ["headline"]=> string(25) "Proovisõit - Peugeot 308" ["posttime"]=> string(19) "2018-02-26 10:45:01" ["news_source"]=> string(1) "2" ["tags"]=> string(23) "Peugeot 308,proovisõit" ["counter"]=> string(4) "1344" ["description"]=> string(130) "Läinud aasta teises pooles turule toodud uuenenud Peugeot 308 sisaldas endas üht, kui teist uut. Peamiselt küll elektroonika..." ["fulltexta"]=> string(5587) "<p style="text-align: justify; ">Läinud aasta teises pooles turule toodud uuenenud Peugeot 308 sisaldas endas üht, kui teist uut. Peamiselt küll elektroonika vallas, sest tollest kaugest 2013. aastast, mil viimase põlve auto ise valmis sai, on tehnoloogia rindel möllanud kohe eriti tormilised ajad. Püünele on astunud mitmed olulised lahendused, mis 308 sihtgrupile väga tähtsad ning tänapäeval on nutiseadme autoga integreerimise võimaluseta nooremale ostjaskonnale üldse raske midagi tõsise näoga pakkuda. Niisiis Androidi ja Apple´i telefonidesse tõmmatud vidinaid saab nüüd vabalt kasutada ka läbi auto lustiseadme.&nbsp;</p><p style="text-align: justify; "><br></p><p style="text-align: justify; ">Elektroonika valdkonda kuuluvad loomulikult ka juhi käitumist kontrollivad abimehed: uuenenud 308 adaptiivne püsikiirushoidik suudab auto vajadusel ka täiesti kinni pidada, ka juhti jälgitakse, et ta rooli taga tukkuma ei jääks jne, jne. Sõidureas hoidmise assistendi kerge prantslasliku kiiksuga loogika avastamiseks läks pisut aega. Nimelt tundub, et kui auto sõidab maanteel keset oma sõidurida, siis elektroonika suudab teda seal päris kenasti hoida. Kui aga millalgi toimub lähenemine ühele või teisele äärele, siis põrkab auto sealt eemale, kuid kohe püüab end jälle joone külge tagasi „kleepida”. Ja nii pidevalt suureneva amplituudiga „hüpates”, kuniks ühel hetkel loobub ja käsib hoopiski juhil roolirattast kinni võtta. Üks selline hetke keset kurvi tuli küll üsnagi ebameeldivana. Siinkohal tuleb muidugi aru anda, et tegu on kõigest assistendi, ehk abilisega ning juht peaks kogu sõidu vältel ikkagi ise kahe käega roolist kinni hoidma. Seni pole ükski süsteem, kuigi selles suunas kogu maailm juba liigub, vabastanud juhti kohustusest oma autot ise kontrollida. Lisandunud elektroonikat on samas üsna palju veel alates kaugtulede automaatsest ümberlülitusest kuni pidurdusabini välja.&nbsp;</p><p style="text-align: justify; "><br></p><p style="text-align: justify; ">Peugeot 308 välimus aga on täitsa ok. Kandiline ninaosa ja lauge küljejoon mõjuvad parasjagu sportlikult. Sisemuses suuri muudatusi võrreldes vanema versiooniga ei täheldanudki. Kindlasti aga räägib muudatuste puudumine kujustusrindel, et senisega ollakse rahul ning vajadus midagi radikaalselt ümber teha puudub.</p><p style="text-align: justify; "><br></p><p style="text-align: justify; ">Sügisel lubas Peugeot, et hakkab 308-le pakkuma uut kaheksakäigulist automaatkasti ning nüüd jõudsidki esimesed sellised kohale. Konkreetseks proovisõiduautoks oli 308SW GT BlueHDi 180 AT8, ehk 177-hobujõulise diiselmootoriga universaal.&nbsp; Hinnangu andmisel käigukasti tööle arvustatakse tavaliselt just kütusekulu ja selle koostööd mootoriga. Auto läbisõit proovisõidu alguses jäi alla 10 kilomeetri, sestap tegelike joomakommete kommenteerimisel piirdume seekord vaid ametlike tehniliste andmete tabelis tooduga. Aga kasti ja jõuallika omavaheline läbisaamine oli lihtsalt täiuslik. Vahel väga harva suudetakse kaks sõlme nii perfektselt kokku integreerida, et tulemus sedavõrd hea saab. Käikude vahetamised toimuvad kiiresti ja ilma igasuguse jõnksutamiseta. Ka kiirendamisel. Pöörded hoitakse madalal, kuid täiesti piisava momendi juures. Lühidalt öeldes täielik nauding. Valikus on ka sportlikum eelhäälestatud sõiduseade, mis värvib kellade taustad punaseks, laseb salongi oluliselt sportlikumat häält ning muudab käiguvahetused pikemaks ja hoiab pöörded kõrgemal. Käigukasti läbisaamine mootoriga on ka selles režiimis perfektne ning autosse leviv kerge vibratsioon ei tule sugugi mootorist ega käigukastist vaid hoopiski kõlaritest, sest just sealtkaudu imiteeritakse auto ”tegijamat” hääletooni. Seega võib antud käigukasti pidada ilmselgelt õnnestumiseks ning potentsiaalse auto proovimisel tasub nõuda just seda modifikatsiooni. Hinnas tähendab see küll ümmarguselt 1800 eurost täiendavat väljaminekut, kuid asi lihtsalt on seda väärt.</p><p style="text-align: justify; "><br></p><p style="text-align: justify; ">Üldistest sõiduomadustest tasub ära märkida keskmiselt raskemat rooli ja jäigemapoolset vedrustust. Ruumikust jagub esimestel istmetel küllaga, taga on pisut kitsam aga pakiruumi mahtu pakutakse see-eest korralikult. Kui vaatame hinnaklassi, siis hinnad algavad 16 000 ja küündivad 25 900 euroni välja. Ilmselt leiab üsna sõidetava isendi ümmarguselt 20 000 euro juurest.&nbsp;</p><p style="text-align: justify; "><br></p><p style="text-align: justify; ">Tähtsamad parameetrid tehniliste andmete lehelt ütlevad, et Peugeot 308 SW pikkuseks on 4585, laiuseks 1536, kõrguseks 1472 ning telgede vaheks 2730 millimeetrit. Rööbe ees 1551 ja taga 1546 millimeetrit. Kolme silindriga bensiinimootorid arendavad kas 110 või 130 hobujõudu. Rea lõpetab GT versiooni 224-hobujõuline agregaat. Diislite poolelt kuuluvad valikusse 120- , 131-, 150- ja 177-hobujõulised mootorid. Nagu juba mainitud, sõitis viimasega ka konkreetne testiauto. Ametlikud andmed lubavad sel sada kilomeetrit linnas liikuda 7,6 ja maanteel 4,8 liitri kütusega, eeldatavasti peaksid reaalsed arvud vähemalt esimesel juhul jääma liitri-pooleteise jagu kõrgemale.</p>" } } Proovisõit - Peugeot 308 - AutoNet.ee

Proovisõit - Peugeot 308

2018-02-26 10:45:01

Läinud aasta teises pooles turule toodud uuenenud Peugeot 308 sisaldas endas üht, kui teist uut. Peamiselt küll elektroonika vallas, sest tollest kaugest 2013. aastast, mil viimase põlve auto ise valmis sai, on tehnoloogia rindel möllanud kohe eriti tormilised ajad. Püünele on astunud mitmed olulised lahendused, mis 308 sihtgrupile väga tähtsad ning tänapäeval on nutiseadme autoga integreerimise võimaluseta nooremale ostjaskonnale üldse raske midagi tõsise näoga pakkuda. Niisiis Androidi ja Apple´i telefonidesse tõmmatud vidinaid saab nüüd vabalt kasutada ka läbi auto lustiseadme. 


Elektroonika valdkonda kuuluvad loomulikult ka juhi käitumist kontrollivad abimehed: uuenenud 308 adaptiivne püsikiirushoidik suudab auto vajadusel ka täiesti kinni pidada, ka juhti jälgitakse, et ta rooli taga tukkuma ei jääks jne, jne. Sõidureas hoidmise assistendi kerge prantslasliku kiiksuga loogika avastamiseks läks pisut aega. Nimelt tundub, et kui auto sõidab maanteel keset oma sõidurida, siis elektroonika suudab teda seal päris kenasti hoida. Kui aga millalgi toimub lähenemine ühele või teisele äärele, siis põrkab auto sealt eemale, kuid kohe püüab end jälle joone külge tagasi „kleepida”. Ja nii pidevalt suureneva amplituudiga „hüpates”, kuniks ühel hetkel loobub ja käsib hoopiski juhil roolirattast kinni võtta. Üks selline hetke keset kurvi tuli küll üsnagi ebameeldivana. Siinkohal tuleb muidugi aru anda, et tegu on kõigest assistendi, ehk abilisega ning juht peaks kogu sõidu vältel ikkagi ise kahe käega roolist kinni hoidma. Seni pole ükski süsteem, kuigi selles suunas kogu maailm juba liigub, vabastanud juhti kohustusest oma autot ise kontrollida. Lisandunud elektroonikat on samas üsna palju veel alates kaugtulede automaatsest ümberlülitusest kuni pidurdusabini välja. 


Peugeot 308 välimus aga on täitsa ok. Kandiline ninaosa ja lauge küljejoon mõjuvad parasjagu sportlikult. Sisemuses suuri muudatusi võrreldes vanema versiooniga ei täheldanudki. Kindlasti aga räägib muudatuste puudumine kujustusrindel, et senisega ollakse rahul ning vajadus midagi radikaalselt ümber teha puudub.


Sügisel lubas Peugeot, et hakkab 308-le pakkuma uut kaheksakäigulist automaatkasti ning nüüd jõudsidki esimesed sellised kohale. Konkreetseks proovisõiduautoks oli 308SW GT BlueHDi 180 AT8, ehk 177-hobujõulise diiselmootoriga universaal.  Hinnangu andmisel käigukasti tööle arvustatakse tavaliselt just kütusekulu ja selle koostööd mootoriga. Auto läbisõit proovisõidu alguses jäi alla 10 kilomeetri, sestap tegelike joomakommete kommenteerimisel piirdume seekord vaid ametlike tehniliste andmete tabelis tooduga. Aga kasti ja jõuallika omavaheline läbisaamine oli lihtsalt täiuslik. Vahel väga harva suudetakse kaks sõlme nii perfektselt kokku integreerida, et tulemus sedavõrd hea saab. Käikude vahetamised toimuvad kiiresti ja ilma igasuguse jõnksutamiseta. Ka kiirendamisel. Pöörded hoitakse madalal, kuid täiesti piisava momendi juures. Lühidalt öeldes täielik nauding. Valikus on ka sportlikum eelhäälestatud sõiduseade, mis värvib kellade taustad punaseks, laseb salongi oluliselt sportlikumat häält ning muudab käiguvahetused pikemaks ja hoiab pöörded kõrgemal. Käigukasti läbisaamine mootoriga on ka selles režiimis perfektne ning autosse leviv kerge vibratsioon ei tule sugugi mootorist ega käigukastist vaid hoopiski kõlaritest, sest just sealtkaudu imiteeritakse auto ”tegijamat” hääletooni. Seega võib antud käigukasti pidada ilmselgelt õnnestumiseks ning potentsiaalse auto proovimisel tasub nõuda just seda modifikatsiooni. Hinnas tähendab see küll ümmarguselt 1800 eurost täiendavat väljaminekut, kuid asi lihtsalt on seda väärt.


Üldistest sõiduomadustest tasub ära märkida keskmiselt raskemat rooli ja jäigemapoolset vedrustust. Ruumikust jagub esimestel istmetel küllaga, taga on pisut kitsam aga pakiruumi mahtu pakutakse see-eest korralikult. Kui vaatame hinnaklassi, siis hinnad algavad 16 000 ja küündivad 25 900 euroni välja. Ilmselt leiab üsna sõidetava isendi ümmarguselt 20 000 euro juurest. 


Tähtsamad parameetrid tehniliste andmete lehelt ütlevad, et Peugeot 308 SW pikkuseks on 4585, laiuseks 1536, kõrguseks 1472 ning telgede vaheks 2730 millimeetrit. Rööbe ees 1551 ja taga 1546 millimeetrit. Kolme silindriga bensiinimootorid arendavad kas 110 või 130 hobujõudu. Rea lõpetab GT versiooni 224-hobujõuline agregaat. Diislite poolelt kuuluvad valikusse 120- , 131-, 150- ja 177-hobujõulised mootorid. Nagu juba mainitud, sõitis viimasega ka konkreetne testiauto. Ametlikud andmed lubavad sel sada kilomeetrit linnas liikuda 7,6 ja maanteel 4,8 liitri kütusega, eeldatavasti peaksid reaalsed arvud vähemalt esimesel juhul jääma liitri-pooleteise jagu kõrgemale.
Populaarseimad uudised